Повышенное давление в акпп

Приветствую! В своем блоге я буду описывать проблемы с системой управления АКПП, которые чаще всего встречаются на практике. И сегодня, на повестке дня проблема, с которой сталкивается практически каждый владелец французского автомобиля с автоматической коробкой AL4/DP0. А это почти все легковые Пежо, Рено и Ситроен примерно с 2000 года выпуска.

Проблема выглядит просто: периодически, как правило на холодную, АКПП переходит в аварийный режим. Т.е. не переключает передачи, автомобиль едет только на третьей передаче. Сам переход в “аварийку” сопровождается ощутимым ударом. После перезапуска двигателя автомобиль едет нормально, как будто ничего и не было. Поначалу такие “завалы” происходят очень редко, раз в месяц. Потом все чаще и чаще. До тех пор, пока это не станет происходить почти постоянно, по нескольку раз в день. Но лучше до этого не доводить, а ехать на диагностику АКПП при первых же признаках неисправности.
При компьютерной диагностике считываются ошибки по коробке, как правило это “Pressure regulation”, хотя встречаются и другие формулировки ошибки, в зависимости от диагностического оборудования. А так же проверяется текущее давление в АКПП.
Есть две основные причины возникновения этой массовой проблемы.
1) Недостаточный уровень масла в АКПП. Это может приводить к снижению давления в системе, при существенной нехватке масла (от 0,5 литра). Течи на этих коробках встречаются довольно часто, например из под сальника полуоси. А так как щуп в коробке не предусмотрен, водитель не может регулярно контролировать уровень масла. И когда вытекает слишком много, появляется проблема с регулировкой давления. В основном это происходит утром, когда коробка остывшая, а после нескольких километров проблема может уходить. В этом случае, проблема решается доливкой масла до нужного уровня.
2) Вторая причина — конструктивная недоработка. Это, пожалуй, единственная коробка, в которой вообще предусмотрен контроль давления масла. Т.е. датчик давления передает текущее значение в электронный блок управления (ЭБУ), а он в свою очередь сравнивает полученные данные с записанным в прошивке “идеальным” давлением. Если текущее давление, пусть даже на мгновение, уйдет за допустимые пределы — ЭБУ переходит аварийный режим. Регулируется давление при помощи специального электромагнитного клапана.

Когда клапан изнашивается, появляется незначительная просадка давления. ЭБУ улавливает эту разницу между текущим и заданным давлением и “валит” в аварийный режим.
К слову, клапана выпущенные до 2004 года вполне надежные и служат достаточно долго.

А вот модифицированный клапан (после 2004) живет гораздо меньше. В некоторых случаях даже меньше двух лет. И еще, срок его жизни сильно зависит от качества и состояния масла. Изношенное и грязное масло убивает клапан очень быстро.

Как правило, эта стандартная болячка французских автомобилей решается заменой клапана регулировки давления. Коробку для этого снимать не надо, однако, доступ до клапана на некоторых моделях очень веселый) Но все равно обычно решается за один рабочий день.
Спасибо за внимание!
PRO АКПП. 01J Multitronic. Электронный блок управления.
PRO АКПП. Toyota RAV IV. Электронный блок управления.
PRO АКПП. Mercedes A class, B class. 722.7, 722.8

Ползая в интернете в поисках своей проблемы с АКПП я наткнулся на хорошую статейку. Решил поделится с вами, думаю кому пригодится… =)
———————————————————————————————————————–Диагностика АКПП
Диагностика состояния АКПП на автомобилях в следующей последовательности:

Проверка уровня трансмиссионной жидкости (масла) в АКПП и его выставление до нормы (при необходимости).
Проверка и регулировка привода золотников дроссельного клапана или привода клапана кикдауна.
Проверка и регулировка привода золотника ручного клапана.
Подсоединение манометров к диагностическим портам АКПП и проверка параметров АКПП по показаниям манометров в движущемся автомобиле. Такая проверка проводится для каждого положения рычага переключения передач.
АКПП в большинстве современных автомобилей оснащены электронной системой управления и контроля, включающей в себя бортовой компьютер, соленоиды, электронные датчики. Для автомобилей с электронно-управляемыми АКПП при помощи диагностического компьютера проводится также компьютерная диагностика АКПП.

Проверка уровня масла в АКПП
Уровень масла в АКПП может быть проверен при нормальной рабочей температуре масла. При проверке уровня масла и его доведении при необходимости до оптимального путём доливания масла следует внимательно следить за тем, чтобы не переполнить гидравлическую систему АКПП излишним маслом, что приводит к его вспениванию и выливанию наружу через сапун.

Проверка уровня масла при его нормальной рабочей температуре (66 — 93°С, щуп горячий на ощупь).

Автомобиль устанавливается на ровной горизонтальной поверхности, двигатель работает на оборотах холостого хода, колёса заблокированы тормозом. Удерживая нажатой педаль тормоза, водитель последовательно перемещает рычаг переключения передач во все его положения с целью заполнения магистралей гидравлической системы АКПП маслом.
Рычаг переключения передач установить в положение Р (паркинг). На некоторых моделях АКПП рычаг устанавливается в положение N (нейтраль). Отпустить педаль тормоза. Извлечь из заливной горловины АКПП измерительный щуп, вытереть его насухо и снова вставить в горловину до упора.
Извлечь щуп из горловины и проверить по нему уровень масла. Уровень должен находиться между метками ADD и FULL на щупе. При необходимости долить масло. После каждого доливания провести операции по пп. 1,2 и после этого снова замерить уровень масла.
Установить щуп в горловину до упора так, чтобы он своей крышкой плотно уплотнял её во избежание попадания в АКПП грязи, воды и т. д.

Трансмиссионная жидкость в АКПП
Трансмиссионные жидкости или масла (в английском варианте — automatic transmission fluid или сокращённо — ATF) в АКПП выполняют сразу несколько функций, а именно:

передают крутящий момент от насосного колеса гидротрансформатора (ГТ), соединённого с двигателем, к турбинному колесу ГТ, соединённому с входным валом АКПП;
являются рабочим телом, под давлением которого сжимаются между собой ведущие и ведомые диски в пакетах фрикционов, включаются сервоприводы, зажимающие тормозные ленты, что даёт возможность включать (выключать) различные передачи в АКПП;
осуществляют смазку шестерен, подшипников и вкладышей;
осуществляют теплоотвод от АКПП при её работе.

Наиболее распространёнными марками трансмиссионных жидкостей являются DEXRON II, DEXRON III. Фирмы — производители, выпускающие трансмиссионные масла под другими названиями, обычно указывают, что их продукция соответствует стандарту DEXRON.

Оценка состояния АКПП по внешнему виду трансмиссионной жидкости (масла).
О состоянии АКПП многое может сказать цвет и запах её трансмиссионной жидкости (масла). У исправной АКПП масло имеет густо — красный или оранжево — красный цвет. Тёмно — коричневый или чёрный цвет масла в сочетании с его горелым запахом убедительно свидетельствует о явных неполадках в коробке.

Примечание. Если на начальной стадии работы АКПП после запуска двигателя масло приобретает коричнево — зеленоватый оттенок и неприятный, но не горелый запах, это считается нормальным и не является признаком каких — либо неисправностей в АКПП.

При разрушении фрикционов, тормозных лент, вкладышей, шестерен в масле будут присутствовать частицы металла, чёрные или коричневые частицы разрушенного фрикционного слоя. Какая — то часть всего этого обязательно осядет на щупе вместе с маслом. Если же масло на вытащенном из АКПП щупе имеет вид бело — розовой эмульсии, это является признаком того, что в масло попали вода или антифриз. При обнаружении таких признаков необходимо снять масляный поддон АКПП и тщательно его исследовать на предмет каких — либо отложений. Если масло в поддоне грязное или разжиженное, или в нём присутствуют твёрдые частицы чего — либо, АКПП подлежит немедленному снятию, разборке, чистке и ремонту. Кроме того, обязательно необходимо промыть гидротрансформатор и систему охлаждения АКПП.

Проблемы, связанные с переполнением гидравлической системы АКПП
Когда гидравлическая система АКПП переполнена излишним маслом, вращение с большой скоростью внутренних узлов АКПП приводит к вспениванию масла. Вспененное масло из — за находящегося в нём воздуха не может с нужным усилием сжать между собой ведущие и ведомые диски в пакетах фрикционов, что приводит к их пробуксовке и сгоранию, то есть выходу АКПП из строя. Подобная ситуация наблюдается в тормозной системе автомобиля при попадании в неё воздуха.

Вспенённое масло также вытекает из АКПП наружу через сапун.

Проблемы, связанные с недостаточным количеством масла в гидравлической системе АКПП
Из — за недостаточного количества масла в поддоне АКПП масляный насос закачивает в магистрали гидравлической системы АКПП масло вместе с воздухом. Аналогично сказанному выше, масло не сжимает как надо диски фрикционов. Результат тот же — пробуксовка дисков относительно друг друга и их сгорание.

Проверка функционирования радиатора охлаждения масла АКПП
Отсоединяется трубка, идущая от радиатора охлаждения масла АКПП к корпусу коробки, и освободившийся конец трубки от корпуса коробки помещается в какой — нибудь чистый сосуд ёмкостью не менее 1 л. Доливается через заливную горловину АКПП 1 л трансмиссионной жидкости (масла). Рычаг переключения передач в переводится в положение N (нейтраль), далее включается двигатель на 20 секунд. За этот промежуток времени из радиатора охлаждения масла через свободный конец трубки должно вытечь в сосуд не менее 1 л масла. Если такого количества масла за это время из радиатора не вытекло, следовательно, он засорен или неисправен. Неисправный радиатор подлежит замене, засоренный — промывке.

Промывка трубок и радиатора охлаждения масла АКПП
В процессе эксплуатации АКПП в Chevrolet, в трансмиссионную жидкость (масло) неизбежно попадают посторонние частицы, являющиеся следствием износа трущихся между собой узлов и деталей коробки. Эти частицы разносятся циркулирующим маслом по всем магистралям гидравлической системы АКПП и скапливаются в том числе и в радиаторе, засоряя его. Поскольку в большинстве АКПП масло после охлаждения попадает в магистраль смазки, его недостаток вследствие уменьшившейся пропускной способности засоренного радиатора может вызвать ускоренный износ шестерен, вкладышей, подшипников и т. д. в коробке. Поэтому периодическая промывка трубок и радиатора охлаждения масла АКПП крайне необходима для обеспечения нормальной работы АКПП в течение длительного срока.

Трубки и радиатор промывают специальной промывочной жидкостью с помощью различных промывочных агрегатов.

Допускается применение бензина в качестве промывочной жидкости. Жидкость под давлением, не превышающим 1,5 — 2 кгс/см., нагнетается через одну трубку в радиатор до тех пор, пока из другой трубки, идущей в специальную ёмкость (см. рис. 13), не потечёт чистая промывочная жидкость. После промывки радиатора в одном направлении его необходимо промыть в обратном направлении, подавая промывочную жидкость в трубку, через которую осуществлялся слив жидкости в предыдущем случае. После этого остатки промывочной жидкости удаляют из трубок и радиатора путём пропускания через них небольшого количества трансмиссионного масла.

Контрольно — измерительные приборы
Применяемые для диагностики гидравлической системы АКПП контрольно — измерительные приборы — манометры (pressure gauges) имеют различные диапазоны измерения давления: от 0 до 100 PSI (0 — 7 кгс/см 2), от 0 до 300 PSI (0 — 21 кгс/см 2), от 0 до 500 PSI (0 — 35 кгс/см 2). Манометры с диапазоном измерения от 0 до 300 PSI (0 — 21 кгс/см 2) и от 0 до 500 PSI (0 — 35 кгс/см 2) используются для измерения линейного давления масла в гидравлической системе, в то время как манометры с диапазоном от 0 до 100 PSI (0 — 7 кгс/см 2) используются для измерения давлений, создаваемых дроссельным клапаном (throttle valve), регулятором (governor), и давления смазки.

Проверка линейного давления масла
Методики проверки линейного давления масла варьируются в зависимости от конструктивных особенностей АКПП. Например, если АКПП оснащена вакуумным дроссельным клапаном (vacuum throttle valve или vacuum modulator), наряду с линейным давлением масла проверяется степень разрежения, создаваемая двигателем. Для такой проверки используется ручной вакуумный насос с манометром. Перед проверкой следует убедиться, что разрежение прикладывается к диафрагме вакуумного клапана. Для этого шланг, идущий от впускного коллектора двигателя к вакуумному клапану, отсоединяется от клапана и присоединяется к вакуумному насосу. При разогретом и работающем на холостом ходу двигателе, при включённом стояночном тормозе и положении Р рычага переключения передач показания манометра должны быть в пределах 430 — 510 мм рт.ст. (при использовании зарубежных манометров показания должны быть в пределах 17 — 20 inch (дюймов). Если показания манометра будут меньше этих значений, проверяется степень разрежения непосредственно у впускного коллектора. Если показания манометра, снятые с конца шланга, подсоединяющегося к вакуумному клапану, окажутся ниже показаний, снятых у впускного коллектора, это означает, что в магистрали, соединяющей вакуумный клапан и впускной коллектор двигателя, имеется утечка. Если показания со шланга и с впускного коллектора окажутся оба ниже значения разрежения, указанного в техдокументации, следовательно, двигатель не создаёт расчётного разрежения, прикладываемого к диафрагме вакуумного дроссельного клапана.

Общая последовательность проверки непосредственно линейного давления масла такова. Как уже упоминалось, манометр подсоединяется к соответствующему порту на корпусе АКПП. Автомобиль стоит на стояночном тормозе. Рычаг переключения передач находится в положении Р, двигатель разогрет и работает на холостом ходу ( его дроссельная заслонка закрыта). При таком положении для автомобилей с гидравлически управляемыми АКПП нормальным считается давление 4,5 — 5,5 кгс/см 2, показываемое манометром, а для более современных авто с электронно-управлямыми АКПП — 3,5 — 4,0 кгс/см 2. При резком и полном нажатии педали газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта) значение линейного давления также должно резко подняться до 12 — 18 кгс/см 2 и опуститься до прежнего значения при отпускании педали газа. Увеличение линейного давления при нажатии педали газа говорит о том, что клапан регулировки линейного давления масла ( принцип его работы см. в главе “Гидравлическая система…”, раздел “Автоматические трансмиссии”) исправно отрабатывает команду на увеличение давления от дроссельного клапана, связанного с дроссельной заслонкой двигателя.

Примечание. Точные эксплуатационные значения линейного давления масла приводятся в техническом описании и инструкции по эксплуатации каждой АКПП. В некоторых моделях автомобилей, например, в Chevrolet проверка линейного давления проводится в положении D рычага переключения передач.

Возможные неисправности, являющиеся причиной несоответствия измеренных значений давления масла заданным в технической документации на АКПП. Если измеренные значения линейного давления масла выше заданных эксплуатационных, наиболее вероятными причинами этого могут быть:

Утечки в вакуумной магистрали или недостаточная степень разрежения, создаваемая двигателем;
Неисправный вакуумный или механический дроссельный клапан;
Неисправность в клапанном устройстве (valve body); Если измеренные значения линейного давления масла ниже заданных эксплуатационных, наиболее вероятными причинами этого могут быть:
Недостаточный уровень масла в АКПП;
Неисправный вакуумный или механический дроссельный клапан;
Неисправный масляный насос АКПП;
Неисправность в клапанном устройстве;
Утечки масла в гидравлической системе АКПП;
Засорен масляный фильтр АКПП.

Если при нажатии педали газа линейное давление не поднимается, то, помимо вышеперечисленных возможных неисправностей, причиной этому может быть неотрегулированный привод дроссельной заслонки двигателя или, если АКПП оснащена механическим дроссельным клапаном, не отрегулирован привод этого клапана.