Коммон рейл повышенное давление в рампе
Автор
Тема: Высокое давление CR. (Прочитано 21045 раз)
добрый всем.
а подскажите, если стартовое давление форда с cr, при диагностике запуска, то дает превышение от 500бар и выше и не заводится, то не дает ошибки по давлению и нормально заводится. Причем после заводки, все параметры абсолютно в норме.
что смотреть в первую очередь (FPS, IMV ..)?
Подскажите плз как происходит стравливание лишнего давления вообще у дельфи именно при работе мотора? (IMV перекрывает подачу из низкого в область высокого и все? ), т.е. при исправной электрике (датчиков), “врать” по давлению может только за счет механики IMV? спасибо
« Последнее редактирование: 24 Декабря 2009, 23:19:46 от Sila »
Записан
Просто начало впрыска на форсунках CR на всех моделях примерно 200-250 очков. Это разумеется при проверке. Если форсунка впрыскивает при 400 то и давление на холостых будет 500-600 при норме 250- 300. Это при условии, что регулятор работает. Но как правило, если высокое давление в рампе есть, то всё-таки это регулятор. Бывали случаи троения на холостых, а на оборотах всё тип-топ. При проверке форсунок оказывалось, что одна или две срабатывают при 350-400 бар. После промывки распылителя всё возращалось на свои места. НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТО с DENSO! Денсо это отдельная тема.
Записан
давление начала открытия делфи на форде около 130-160 бар, сброс давления осуществляетя перекрытием IMV и многократным и очень коротким открытием клапана форсунки настолько коротким что распылитель не успевает поднятся, и настолько частым что топливо бежит как из неисправной форсунки, звук на муху похож
А что касается высокого давления, то тут есть один момент, последний раз проблема у людей решилась перепрограммированием на фордовском приборе блока управления форсунками,Перед этим победить не удалось, насосы и форсунки ставили с одной машины на другую ( стояло 2 одинаковые) я к сожалению лично не сталкивался с такой проблеммой потому рассказать могу только то что было у коллег, а знаю в силу того что я делал форсунки – насосы
Что касается механизма проявления проблеммы, то тут скорее всего виновата адаптация клапана IMV в модуле управления форсунками, те случаи которые были у меня обходились только сбросом этих адаптаций …
Записан
Чем больше мастеров тем больше работы
Большое спасибо всем поделившимся информацией. Проблему решили. Машина была с сажевиком DPF
заглушка на вход в систему клапана ЕГР, обеспечило беспроблемную 100% заводку с первого раза. Естественно выскочила ошибка по ЕГР, который по цене как с космического корабля, идет в сборе с заслонкой управляемой ваккумом при глушении, датчиками положения клапана егр, шагового двигателя, и датчика давления на впуске. Пока авто ездит с заглушкой. взаимосвязи с не заводкой (отсутствием впрыска и сигнала на форсы) честно говоря не совсем понял, надо изучить стратегии запуска. Похоже сломанный клапан был открыт всегда, хотя при запуске должен быть по идее закрыт.
Записан
может кто сталкивался с таким: на морозе, при запуске частично прогретого двигателя на Рено Кенгу К9К 1.5DCi, давление топлива в ресивере показывает 28Мпа вместо положенных 23Мпа. при этом обороты ХХ снижены до 750-800об/мин. и двигатель не реагирует на педаль газа. при запуске холодного обороты ХХ повышены до 1000об/мин. но на газ реагирует нормально. заводится всегда легко, сервисные лампы не горят, других ошибок нет. в теплое время года этот дефект не проявляется. помогите!!! надоело мучатся зимой, а покупать по частям всю топливную аппаратуру, как разводят горе-мастера, не хочу, ибо сам я инженер и в сказки не верю!
п.с. топливо не замерзало, фильтр в норме, мощность двигателя а норме, отсечка в норме.
Записан
Диагностика должна показать желаемое давление и действительное.Если подтвердится-всё внимание на регулятор.
Записан
Диагностика должна показать желаемое давление и действительное.Если подтвердится-всё внимание на регулятор.
спасибо, это я и так понимаю. я в предыдущем посте написал: заданное ЭБУ давление – 23Мпа, действительное – 28Мпа. вопрос в следующем, неисправен регулятор давления (находится в ТНВД), или врёт датчик давления (в топливной рампе). и может ли при таком повышении давления двигатель отказываться реагировать на нажатие педали газа?
Записан
скорее клапан, но тут желательно проверить отдельным манометром и сравнить показания
Записан
Чем больше мастеров тем больше работы
скорее клапан, но тут желательно проверить отдельным манометром и сравнить показания
я в тупике… опять сделал диагностику (в другом сервисе) вот такая картина: когда двигатель не прогрет, эбу задаёт давление 28Мпа, выдаваемое регулятором давление соответствует – 28Мпа, двигатель не реагирует на педаль газа, ХХ снижен до 700об/мин. по мере прогрева ХХ повышается до номинала.
если же запустить полностью прогретый двигатель, то эбу задаёт давление 23МПа, выдаваемое регулятором давление соответствует – 23Мпа и всё нормально работает… сегодня снял клапан регулировки давления, опытные люди говорят, были случаи засорения сеточки, но сеточка у меня идеально чистая, собрал всё обратно, ничего не изменилось. есть ещё мысли? заранее спасибо.
Записан
Езжайте в третий, четвертый сервис но (изначально оговорите) оплата за результат, а не за “почитать”.
Записан
Езжайте в третий, четвертый сервис но (изначально оговорите) оплата за результат, а не за “почитать”.
ха-ха. никто на это не пойдёт. очень мало думающих сервисменов, привыкли понимаешь: комп подключил, ошибки стёр -сотку получил… не хотят работать.
вот хотите к вам приеду, возьмётесь решить задачку, без поэтапной замены всех деталей топливной? (так и медведь цирковой починит) )))
« Последнее редактирование: 20 Марта 2010, 01:36:20 от Кarbofos »
Записан
Нет проблем, только вы в курсе, что иногда(бывают такие диагнозы) дешевле поставить движок с простым насосом.
Сантафе у меня уже три месяца стоит, клиент узнал диагноз, цену вопроса (подпрыгнул) и пропал.
Записан
При настройке хмельницкой приставки проверял …..
А что это такое “хмельницкая приставка”? (Гугл не знает…)
Записан
Записан
Чем больше мастеров тем больше работы
скорее клапан, но тут желательно проверить отдельным манометром и сравнить показания
я в тупике… опять сделал диагностику (в другом сервисе) вот такая картина: когда двигатель не прогрет, эбу задаёт давление 28Мпа, выдаваемое регулятором давление соответствует – 28Мпа, двигатель не реагирует на педаль газа, ХХ снижен до 700об/мин. по мере прогрева ХХ повышается до номинала.
если же запустить полностью прогретый двигатель, то эбу задаёт давление 23МПа, выдаваемое регулятором давление соответствует – 23Мпа и всё нормально работает… сегодня снял клапан регулировки давления, опытные люди говорят, были случаи засорения сеточки, но сеточка у меня идеально чистая, собрал всё обратно, ничего не изменилось. есть ещё мысли? заранее спасибо.
уважаемые профессионалы, предлагаю вам окончание моей истории с неизвестной неисправностью.
итак, нашел я наконец специалиста, владеющего кроме прибора CAN CLIP ещё и мозгами! оказывается такое сочетание -редкость. (не в обиду всем подвизающимся на ниве ремонта систем CR ). после канонического обнуления мелких ошибок (Эйрбэг, датчик темп.воздуха). при повторном тесте, никаких ошибок естественно не появилось. все параметры работы – в норме. результат теста на гидроплотность форсунок -отличный…
что дальше? а дальше он обнулил “адаптацию”, и всё. как ни странно, это возимело эффект. вчера и сегодня езжу- не нарадуюсь. при любой температуре двигателя, обороты ХХ стабильные , педаль газа не пропадает. песня!
есть у меня к вам вопрос: как происходит эта адаптация ЭБУ, однократно после обнуления, или постоянно при работе двигателя? извиняюсь если вопрос элементарный, я всё же владелец а не специалист как вы! удачи всем, и спасибо откликнувшимся.
Записан
Источник
На смену старым системам питания дизелей с рядным топливным насосом высокого давления пришла более совершенная конструкция — «коммон рейл» (Common Rail, CR), что в переводе означает «общий путь».
1
Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.
Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен
чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.
Комплект для ремонта форсунок.
Комплект для ремонта форсунок.
Комплект для ремонта форсунок.
Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.
По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.
Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.
Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.
Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.
О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.
ДИАГНОСТИРУЕМ
Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.
Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.
Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковые» — при разрушении привода ГРМ поршни гнут клапаны, а дальше как повезет.
Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.
Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.
Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.
Если привод ГРМ в порядке, переходим к проверке топливоподачи. Электрический подкачивающий насос вступает в работу с поворотом ключа. При износе или повреждении этого насоса меняется потребляемая им мощность, ЭБУ фиксирует это как неисправность и записывает в память системы ее код. Но полностью полагаться на электронику не стоит, поэтому подключаем манометр к магистрали низкого давления. (У механического подкачивающего насоса для удобства контроля есть штуцер.) Если здесь давление в норме, переходим к ТНВД.
Проверим давление топлива в рампе в режиме прокрутки коленвала стартером. Эта часть системы оснащена датчиком давления топлива, — воспользуемся его услугами. Подключаем к диагностическому разъему сканер и находим нужный параметр. Если он ниже нормы, ищем, где скрывается неисправность. Виноваты могут быть форсунки, электромагнитные клапаны (регуляторы) и сам ТНВД.
Схема системы питания дизеля «коммон рейл»:
1 no copyright
1 — топливоподкачивающий насос;
2 — топливный фильтр; 3 — ТНВД;
4 — клапан дозировки; 5 — датчик
давления топлива; 6 — топливная
рампа; 7 — регулятор давления
топлива; 8 — форсунки.
РЕМОНТИРУЕМ
Восстановление работоспособности насоса по силам лишь специализированной мастерской — с квалифицированным персоналом и диагностическим оборудованием. Стоимость ремонта — от 7 тыс. руб., дальше зависит от сложности. При некоторых повреждениях разумнее купить новый ТНВД. Обычная цена, около 30 тыс. руб., шокирует прижимистого дизелиста, оттого в ходу отремонтированные или восстановленные изделия.
Дизель CR с большим пробегом часто невозможно пустить из-за неисправности хотя бы одной из форсунок. Утечка топлива через ее клапан не позволяет давлению в рампе подняться до пусковых значений. Для проверки давления при пуске есть специальный диагностический набор. В него входят контрольный манометр, датчик давления, трубки для подключения, заглушки вместо исполнительных механизмов и мерные емкости обратного слива.
ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.
ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.
ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.
Изношенные форсунки разумно менять комплектом. Разброс цен очень велик: в зависимости от модели и фирмы-производителя, стоят они от 8 тыс. до 25 тыс. руб. за штуку. Характеристики каждой новой форсунки необходимо записать в память блока управления двигателем, ибо нет двух форсунок с одинаковой производительностью. Разная же не только плохо отражается на равномерности работы двигателя и его динамических нагрузках, но и ухудшает характеристики автомобиля. Хотя в каждом ЭБУ присутствует динамическая адаптация (постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы мотора), нужно помнить, что она не может подменить кодировку, если последнюю, например, забыли записать.
Проблема затрудненного пуска дизеля — одна из распространенных. А владелец порой недоволен, например, сниженной мощностью двигателя или дымностью выхлопа. Эти проблемы наиболее сложны, ибо требуют оценки точности измерения расхода воздуха или работы наддува, эффективности работы рециркуляции, системы выпуска отработавших газов, включая сажевый фильтр (DPF) и нейтрализатор. Впрочем, ныне эти технологии отлично освоены мастерами диагностики.
Благодарим компанию «Бош»
за помощь в подготовке материала.
Источник
Описание неисправности:
– Контрольная лампа свечей накаливания горит во время движения.
– Двигатель не развивает мощность.
– Двигатель не запускается.
Сводка TPI 2024480/15
Дата разрешения публикации: 26.07.2019
Заключение:
– События в блоке управления двигателя:
P008700: Давление топлива в рампе/системе слишком низкое или
P008800: Давление топлива в рампе/системе слишком высокое
– Недостаточная подача топлива в контуре низкого давления (от топливного бака к насосу высокого давления).
– Топливная система загрязнена частицами/стружкой от насоса высокого давления.
Событие P008700 может иметь следующие причины:
– ограничение работы контура низкого давления топливной системы,
– низкий уровень топлива в баке или отсутствие топлива в баке или
– замёрзшее топливо (застывший парафин в дизельном топливе).
Техническое обоснование
A. Недостаточная подача топлива в контуре низкого давления
Низкое давление топлива от эжекционного насоса в топливном баке в направлении двигателя.
B. Топливная система загрязнена
1. Дизельное топливо не соответствует стандарту EN590.
2. Вода в топливном баке вследствие применения некачественного топлива с высоким содержанием воды и загрязнений.
3. Бензин в топливном баке дизельного двигателя вследствие заправки несоответствующим топливом.
– Грязь в топливе может повредить топливный насос высокого давления.
– Затем образующиеся металлические опилки попадают в топливную систему.
– Нарушения в работе насоса высокого давления могут возникнуть только через несколько недель или месяцев после загрязнения системы.
Решение в условиях сервиса
A. Недостаточная подача топлива в контуре низкого давления
– В случае застывания дизельного топлива или при почти пустом баке (менее 5 л) удалить событие и сообщить клиенту о причинах.
– Если дизельное топливо не застыло, и его объём достаточен, проверить давление топлива согласно указаниям ведомого поиска неисправностей и руководства по ремонту.
– Если топливо по результатам проверки тестером VAS 6774 не признано некачественным, а номинальное давление топлива согласно руководству по ремонту не достигается, заменить насос в топливном баке.
B. Топливная система загрязнена металлической стружкой из насоса высокого давления
Проверка клапана дозирования топлива N290
– Снятие клапана дозирования топлива N290 можно выполнить согласно указаниям руководства по ремонту.
При снятии клапана дозирования топлива обязательно следить за тем, чтобы в топливный насос высокого давления не попала грязь. Это может привести к нарушениям в работе.
– При снятии и проверке клапана дозирования топлива N290 обязательно учитывать следующее:
– Перед снятием клапана N290 тщательно очистить прилегающие поверхности.
– Если на клапане N290 или на дне резьбового отверстия нет стружки, сразу установить клапан обратно.
При этом осмотреть оба уплотнительных кольца круглого сечения (на предмет повреждений).
Если они повреждены, заменить насос высокого давления.
– При повторной установке клапана N290 нижнее уплотнительное кольцо смочить топливом;
вставить клапан N290, слегка поворачивая.
– Оба винта M5 закрутить от руки, резьбу не смазывать.
Винты предварительно затянуть моментом 2,0 Н·м, затем 6,5–7,0 Н·м.
– Для дальнейшего решения проблемы направить технический запрос перед ремонтом DISS.
Определение металлической стружки, образовавшейся в насосе высокого давления
1. Пример загрязнения стружкой:
Примечание:
Видимые частицы в топливном фильтре не всегда указывают на повреждение насоса высокого давления.
Эти частицы могут отделиться от корпуса топливного фильтра, они совершенно не влияют на работоспособность – см. Илл.
2. Проверка топлива:
– Если есть сомнения в качестве топлива, следует провести его проверку с помощью тестера VAS 6774.
– С помощью тестера VAS 6774 можно оценить качество топлива по его плотности. Также можно проверить наличие бензина в дизельном топливе.
Результат проверки следует сравнить с контрольной таблицей, являющейся частью VAS 6774.
– Если обнаружено несоответствующее топливо, уведомить об этом клиента.
Ремонт производится согласно описанию ниже.
– Если и после проверки топлива с помощью тестера VAS 6774 сохраняется сомнение в качестве топлива (не соответствует EN 590),
его следует отправить для анализа в специализированную лабораторию.
– При отборе топлива использовать чистую ёмкость из инертного материала, подходящего для транспортировки топлива.
– Если нет возможности передать топливо для анализа в аккредитованную лабораторию, связаться с ОТС.
3. Порядок действий при ремонте:
– Полностью заменить контур высокого давления топливной системы – топливный насос высокого давления, регулятор давления, рампу, форсунки с трубопроводом высокого давления, датчик давления топлива, обратный топливопровод с предохранительным клапаном.
– В контуре низкого давления заменить эжекционный насос в топливном баке, топливный фильтр и электрический топливный насос.
Топливный бак, напорную и обратную топливные магистрали (низкого давления) между насосом высокого давления и топливным баком очистить и промыть.
Замена деталей не требуется!
– Перед заменой эжекционного насоса опорожнить топливный бак и промыть топливопроводы.
– После снятия эжекционного насоса особенно тщательно протереть дно топливного бака тканью, не оставляющей волокон.
– Все этапы работы выполнить согласно указаниям в руководстве по ремонту.
– При установке зубчатого ремня соблюдать осторожность, чтобы не допустить смещения фаз газораспределения!
Источник