Укажите темп ликвидации сверхзарядного давления в поездах повышенной
Задача: После завышения давления в УР и ТМ при отпуске тормозов, необходимо снизить его до зарядного давления темпом мягкости.
При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение, золотник на зеркале устанавливается так, что УР и УК через левое 3 мм отверстие зеркала, сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. Ввиду того, что давление воздуха выше затяжки пружины редуктора, диафрагма прогибается вниз и питательный клапан закрывается (т.е. редуктор не работает). Давление из УР и УК выходит в атмосферу через калиброванное отверстие 0,45 мм стабилизатора. Стабилизатор задает темп ликвидации сверхзарядного давления в УР. В ТМ давление понижается точно таким же темпом за счет уравнительного поршня по одному из трёх вариантов, в зависимости от утечки в ТМ.
« Первый вариант »
Если темп разрядки УК равен темпу утечки ТМ, то перепад давления на УП отсутствует, и УП остаётся в среднем положении. Выпускной и впускной клапана закрыты, переход на зарядное давление идёт за счёт утечки ТМ.
« Второй вариант »
Если темп разрядки УК больше чем в ТМ, то УП поднимается и через открытый выпускной клапан, воздух из ТМ выходит в АТ. Темпом не вызывающим срабатывания тормоза.
« Третий вариант »
Если темп разрядки УК меньше чем в ТМ, то УП опускается, открывая впускной клапан, и воздух из Г.Р. идёт в ТМ, следовательно, ликвидация сверх зарядки идёт с подпиткой ТМ.
Норматив: Темп во всех трёх вариантах один и тот же. Нормальный темп автоматической ликвидации сверх зарядки ТМ считается с 6,0 до 5,8 Атм. за 80 ÷ 120 секунд (в грузовых поездах более 350 осей 100 ÷ 120 секунд. Этот темп регулируется стабилизатором.
« Работа стабилизатора »
Воздух из УК к стабилизатору подходит отверстиями диаметром 3 мм, а уходит в атмосферу диаметром 0,45 мм. Таким образом, воздух накапливается в полости над диафрагмой стабилизатора. При избытке давления диафрагма опускается и клапан закрывается. После выхода воздуха через отверстие 0,45 мм, диафрагма поднимается и клапан снова открывается. Таким образом, воздух из УР и УК выпускается порциями. Темп снижения давления регулируется затяжкой нижней пружины стабилизатора. Если темп ликвидации необходимо увеличить, то пружину нагружаем (затягиваем). В этом случае усилие закрытия клапана большое и он почти не закрывается. Если темп ликвидации необходимо уменьшить, то пружину разгружаем (ослабляем). В этом случае усилие закрытия клапана маленькое и клапан почти все время закрыт.
Ликвидация сверхзарядного давления заканчивается тогда, когда давление в УР и ТМ снизится до зарядного. В этом случае вступает в работу редуктор и кран начинает работать на поддержание зарядного давления.
« Поддержание зарядного давления в УР и ТМ »
УР и УК через стабилизатор калиброванным отверстием 0,45 мм постоянно разряжаются в АТ. Следовательно, понижается давление и в камере над диафрагмой редуктора. Диафрагма прогибается вверх, приоткрывая питательный клапан, и воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала, радиальную выемку золотника, выемку с 3 мм отверстием зеркала, через приоткрытый питательный клапан редуктора, проходит в УК.
Совместная работа стабилизатора и редуктора, поддерживает постоянное давление в УК. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан, воздух из Г.Р. проходит в ТМ, пополняя тем самым утечки.
« Отпуск тормоза вторым положением » (используется при полном опробовании тормозов).
При торможении давление в УР и ТМ было понижено намного ниже зарядного. В момент перевода ручки крана во 2-е положение нижняя пружина редуктора поднимает диафрагму вверх и полностью открывает клапан. Воздух из ПМ всем сечением отверстия 3 мм устремляется в УК. Выходит воздух из УК через отверстие 1,6 мм в УР, а через отверстие 0,45 мм в атмосферу. Таким образом, количество приходящего воздуха в УК больше чем уходящего. В результате уравнительный поршень опускается и занимает крайнее нижнее положение. Открывается впускной клапан и с большим избытком подает воздух из ПМ в ТМ. По достижении зарядного давления, диафрагма редуктора опускается вниз и его клапан закрывается. Избыточное давление из УК моментально уходит в УР и атмосферу (резко понижается до зарядного). Избыточным давлением со стороны ТМ, уравнительный поршень поднимается вверх, открывается выпускной клапан и происходит выброс излишков воздуха из ТМ в атмосферу. При большой длине поезда выброса не наблюдается, так как весь воздух уходит в тормозную сеть. Чем короче поезд, тем сильнее и дольше выброс воздуха.
Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).
« Работа крана при переводе ручки из 1-го во 2-е положение»
При 1-м положении ручки крана давление в ТМ поднимается выше зарядного. При переводе ручки крана во 2-е положение происходит сброс излишков давления из УК и ТМ. В результате происходит выброс воздуха. Чем короче поезд, тем сильнее и длиннее выброс. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).
Норматив: Во II положении ручки крана машиниста время наполнения тормозной магистрали от 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть не более 4 с, а время наполнения уравнительного резервуара в пределах 30-40 с.
« Третье положение – перекрыша без питания ТМ »
Для вызова служебного торможения в пассажирском поезде ручку КМ из поездного положения переводят в пятое, делают ступень торможения и переводят в четвёртое положение. После фиксации ступени (после прекращения разрядки ТМ через КМ) машинист переводит ручку КМ в третье положение.
Золотник на зеркале устанавливается так, что УК через обратный клапан сообщается с ТМ, и УП остаётся в среднем положении, выпускной и впускной клапана закрыты, осуществляется надёжная перекрыша без питания ТМ.
Машинист обязан переводить ручку КМ в третье положение в случаях:
1. при подходе к запрещающим сигналам;
2. при остановках на станциях.
Если ручка КМ останется в четвёртом положении, то при кратковременном открытии стоп крана, давление в ТМ упадет, а затем, после закрытия стоп-крана УП пойдёт в низ и откроет впускной клапан. Тормоза поезда сработают на отпуск. Обратный клапан защищает от ошибочных действий машиниста. Если машинист переведёт ручку КМ из пятого положения сразу в третье (не зафиксировав в четвертом до окончания выпуска воздуха), то воздух из хвостовой части поезда прибудет в головную часть и поднимет в ней давление. При отсутствии обратного клапана это приведет к самопроизвольному отпуску тормозов. Обратный клапан не позволяет повысить давление приходящим с хвоста поезда воздухом в УК (над поршнем), а в ТМ (под поршнем) давление увеличивается. Это приводит к подъему уравнительного поршня, открытию выпускного клапана и выпуска излишков воздуха в атмосферу (имитируется 4-е положение).
Примечание: При третьем положении давление в ТМ не поддерживается и скорость его падения зависит от плотности тормозной сети поезда. Кроме того, если в грузовом поезде перевести ручку крана из второго в третье положение, то давление в ТМ упадет примерно в 5 раз быстрее чем в пассажирских. Это связано не с плохой плотностью ТМ, а с разностью конструкцией воздухораспределителей. В пассажирском поезде при переводе ручки из 2-го в 3-е положение воздухораспределители своего состояния не меняют и остаются в положении отпуска и зарядки. Таким образом, объем тормозной сети оказывается равным объему трубы всей ТМ и объему всех запасных резервуаров (ЗР). Чем больше длина поезда, тем больше утечки, но и больше объем. В грузовом поезде, при постановке ручки крана в 3-е положение прекращается подпитка ТМ и на всех воздухораспределителях закрываются обратные клапаны к запасным резервуарам. Это приводит к резкому уменьшению объема тормозной сети (остается только труба ТМ поезда) и быстрому падению давления через те же утечки, что и в пассажирском поезде. Сам норматив содержания плотности в ТМ пассажирского и грузового поезда не отличается (падение давления в тормозной сети допускается не более 0,2 Ат в 1 мин).
« Четвёртое положение – перекрыша с питанием ТМ »
Золотник на зеркале устанавливается так, что перекрывает все каналы. Давление в УР и УК фиксируется. Разрядка ТМ после ступени торможения будет продолжаться через выпускной клапан до тех пор, пока давление во всем поезде не выровняется и станет таким, как в УР и УК. Далее уравнительный поршень станет в среднее положение и закроет выпускной клапан. Однако в поезде давление начинает падать из-за утечек. Уравнительный поршень опускается, открывает впускной клапан и воздух из ГР проходит в ТМ. Осуществляется перекрыша с питанием ТМ. Давление в ТМ при 4-м положении ручки крана зависит только от плотности УР и уплотнительных колец уравнительного поршня. Повышение давление в УР и УК через неплотности золотника или прокладок не допускаются, так как это приводит к самопроизвольному отпуску тормозов.
Норматив: При постановке ручки крана машиниста в 4-е положение давление в УР должно снижаться не более чем на 0,1 Ат за 3 минуты. Повышение давления в УР не допускается.
« Положение 5 А (в пассажирских поездах и на электропоездах – 5Э)»
Положение 5А применяется на грузовых поездах в следующих случаях:
1. В поездах повышенного веса и длины с целью равномерности снижения давления во всем поезде и тем самым обеспечения плавности торможения. Ступень торможения производится 5-м положением на минимальную величину, а доводится до требуемой величины положением 5А. Положение 5 обеспечивает надежное срабатывание тормозов во всем поезде и необходимую скорость распространения тормозной волны. Положение 5А обеспечивает плавное наращивание тормозной силы. Это исключает возникновение больших продольно-динамических реакций, как при обычной ступени торможения.
2. В грузовых поездах любого веса и длины при разрядки УР на 0,8 Атм. и более. При переводе ручки КМ в четвёртое положение, наблюдается некоторое повышение давления в УР и ТМ. такое явление объясняется законом Бойля-Мариота. При понижении давления в УР, температура воздуха в нем понижается (принцип работы холодильника). После фиксации ступени торможения 4-м положением, воздух не может оставаться с температурой ниже окружающей среды. Он нагревается от стенок УР и принимает прежнюю температуру. При нагреве воздух расширяется и на некоторую величину повышает давление в УР. Чем глубже разрядка УР при торможении, тем больше повысится давление в УР при 4-м положении. Для снятия этого явления (термодинамический недостаток КМ), применяется положение 5А. Пятым положении производим разрядку УР на 0,6 ÷ 0,7 Атм., а 5А замедленно усиливаем ее до требуемой величины и переводим ручку КМ в четвёртое положение. При медленном темпе разрядки ТМ термодинамический эффект не возникает, так как воздух при падении давления успевает одновременно упасть в температуре и одновременно нагреться на такую же величину.
3. В случае неисправности крана машиниста, если в 4-м положении самопроизвольно повышается давление и отпускают тормоза.Несанкционированное повышение давления в таком случае можно компенсировать постановкой ручки крана в 5А положение или в 3-е положение.
Положение 5Э применяется в пассажирских поездах:
Источник
К поездам повышенной
массы и длины относятся составы, которые имеют массу более 6 тыс. тс или длину
более 350 осей. Существует несколько
вариантов вождения таких грузовых поездов.
Таблица 12.5.
Способы формирования и условия обращения грузовых поездов повышенного
веса и длины.
Примечание.
В
скобках указаны значения допустимый скоростей движения для линий, оборудованный
автоблокировкой с трехзначной сигнализацией при зеленом огне локомотивного
светофора.
В соединенном поезде не
должно быть: вагонов, занятых людьми или пассажирских (кроме случая их
нахождения в хвосте поезда), а также подвижного состава, имеющего ограничение скорости до 70 км/ч. В грузовом
поезде весом более 12 тыс. тс вагоны, размещенные между локомотивами, должны иметь загрузку
нетто не менее 50 тс.
Все локомотивы,
размещенные в поездах с объединенной тормозной магистралью, должны иметь кран
машиниста с положением VA и сигнализатор обрыва тормозной магистрали. Обязательным
условием соединения поездов является исправность радиосвязи на всех локомотивах.
Основными факторами, ограничивающими
вес и длину грузового поезда, являются тяговые возможности локомотивов,
неистощимость действия
тормозов, плотность тормозной магистрали, эффективность торможения и
продольно-динамические реакции при торможении и отпуске тормозов.
Грузовые поезда с локомотивом в голове состава. Главным параметром, ограничивающим
длину порожних грузовых поездов, являются утечки воздуха из тормозной магистрали. Они ухудшают работу
автотормозов, приводят к усиленной работе компрессорной установки и преждевременному выходу ее
из строя.
Улучшить управляемость
автотормозов и снизить напряженность работы компрессоров позволяет выключение
каждого четвертого воздухораспределителя
в составе с числом осей от 350 до 400, а в составах, длина которых более 400 до
520 осей, каждого третьего (за исключением пяти хвостовых вагонов). В целях ускорения отпуска тормозов
стабилизатор крана регулируется на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100 – 120 секунд.
В каждом из составов,
формируемых в поезд повышенной длины, производят полное опробование
автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядное давление в тормозной магистрали на
поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливают 4,8 – 5,0 кгс/см2, при этом давление в тормозной
магистрали хвостового вагона должно быть не менее 4,2 кгс/см2.
Если состав сформирован
из запруженных вагонов, то зарядное давление в тормозной магистрали поездного
локомотива должно быть 5,3 – 5,5 кгс/см2, а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки
тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см2.
Ограничение веса грузового
груженого поезда обусловлено величиной продольно-динамических реакций,
возникающими при торможении
и отпуске тормозов. Локомотивы, находящиеся в голове состава, должны работать
по системе многих единиц, с обязательной синхронизацией работы компрессоров и объединением главных
резервуаров.
После соединения составов
и прицепки поездного локомотива проверяют целостность тормозной магистрали, ее
плотность и выполняют сокращенное
опробование тормозов. Отпуск тормозов при опробовании выполняют с завышением
давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 выше зарядного. Торможение и отпуск проверяют
по действию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда.
Локомотивы,
предназначенные для вождения поездов повышенного веса и длины, должны быть
дополнительно оборудованы кнопкой принудительного включения компрессоров.
Первая ступень торможения
в поездах повышенного веса и длины при снижении давления в уравнительном резервуаре
более 0,6 кгс/см2 выполняется
постановкой ручки крана машиниста в положение V с выдержкой в
этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA до получения необходимой величины
разрядки. После этого ручку крана переводят в IV положение. Последующие ступени
торможения выполняются V -м положением ручки крана.
На равнинном профиле пути
со спусками до 0,008 в грузовых поездах повышенного веса и длины с постановкой
локомотивов в голове состава
при следовании на зеленый огонь светофора разрешается выполнять первую ступень
торможения разрядкой магистрали на 0.3 –
0.5 кгс/см2. С целью уменьшения величины продольно-динамических
реакций в поезде перед торможением необходимо сжать состав с использованием вспомогательного
локомотивного тормоза локомотива, которым создают давление в тормозных
цилиндрах 1,0 – 1,3 кгс/см2.
Отпуск тормозов в пути
следования производят первым положением ручки крана машиниста с завышением
давления в УР на 0,5 – 1,0 кгс/см2 выше нормального зарядного в зависимости от длины состава
и плотности тормозной сети. Одновременно с началом отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный
тормоз локомотива, создающий давление в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,3 кгс/см2. Тормоза локомотива в заторможенном состоянии выдерживают в
течение 30—40 с. При скорости ниже 40 км/ч и длине поезда более 350 осей не допускается отпускать автотормоза до
полной остановки в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах, так как
при этом возникают большие продольные динамические силы в поезде.
При трогании с места
поездов повышенного веса и длины время от момента перевода ручки крана
машиниста в положение отпуска после служебного торможения до включения тяги увеличивают до 3 мин. после
полного служебного торможения – до 4 мин., экстренного – до 8 мин. В зимних условиях эксплуатации
указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Для улучшения отпуска
автотормозов разрешается использовать следующий способ: после завышения
давления в уравнительном резервуаре
первым положением ручки крана машиниста ее переводят в положение IV. После выдержки ручки в этом
положении в течение 40 – 60
с ее кратковременно устанавливают в I положение и переводят в поездное
положение. Этот порядок приемлем только при хорошей плотности уравнительного резервуара. Отпуск
автотормозов рекомендуется производить при давлении в главных резервуарах,
близком к максимальному
значению, и работающих компрессорах. При проверке действия тормозов поездов
повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, отпуск необходимо производить после выдержки ручки
крана машиниста в течение 8 – 10 с. в положении перекрыши. За время торможения и отпуска снижение
скорости должно быть не менее 10
км/ч.
Грузовые поезда
спецформирования с локомотивами в голове и хвосте состава. Заметное снижение предельно-динамических
реакций наблюдается при перемещении
второго локомотива в хвост состава. Такая схема формирования поезда позволяет
увеличить его вес до 12
тыс. т. Объясняется это тем, что второй локомотив подключается к тормозной
магистрали состава. Это упрощает процесс опробования тормозов, контроль целостности
тормозной сети. Кроме того, ускоряется отпуск тормозов в хвостовой части
состава и уменьшается общий расход воздуха на восполнение утечек.
Управление автотормозами
и тягой задается машинистом первого локомотива. Указания о торможении и отпуске
передается по радио. В случае отказа радиосвязи процесс управления существенно
усложняется, а необходимость экстренного торможения при угрозе безопасности движения может быть не реализована
из-за несогласованных действий машинистов, т.к. второй локомотив во время
торможения первого будет питать тормозную магистраль и отпускать тормоза в
составе.
Соединенные грузовые
поезда с локомотивами в голове и середине состава. Такая схема формирования поездов
получила широкое распространение, т.к. позволяет диспетчеру оперативно объединять
и разъединять поезда в различных эксплуатационных условиях.
Поезда формируются по
данной схеме тремя способами:
Ø
с
автономными тормозными магистралями и управлением двумя кранами машиниста;
Ø
с
использованием пневматической синхронизации;
Ø
с
объединением тормозной магистрали и управлением двумя кранами машиниста.
Пропуск поездов с
сохранением автономности тормозных магистралей разрешается, как
исключение, в период ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий. Их пропуск на
двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди
лежащим перегонам без скрещения
с пассажирскими поездами. На однопутных линиях движение соединенных поездов может осуществляться
в пределах всего участка, на котором ведутся восстановительные работы. Скорость
такого поезда не должна превышать 60 км/ч. Это связано с возникновением больших
продольно-динамических реакций, приводящих иногда к разрыву автосцепок или выдавливанию
вагонов при торможениях и отпуске тормозов в случае отказа радиосвязи.
Машинист локомотива
второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного
локомотива. При этом управление автотормозами должно производиться машинистами по возможности
одновременно.
Применение полного
служебного или экстренного торможения допускается только в крайних случаях,
когда требуется немедленная остановка поезда. Первым выполняет торможение машинист, заметивший
опасность, и немедленно передает извещение о торможении машинисту второго локомотива по
радиосвязи. Машинист второго локомотива обязан повторить это торможение.
Практический интерес к
объединенным поездам с автономными тормозными магистралями объясняется
простотой подготовки состава и минимальными затратами времени при их соединении.
С 1970года все грузовые магистральные локомотивы
оборудованы устройствами пневматической синхронизации управления автотормозами. Пневматическая
синхронизация осуществляется подключением уравнительного резервуара второго крана
машиниста при четвертом
положении ручки крана к тормозной магистрали хвостового вагона впереди стоящего
поезда. Данная схема формирования позволяет ускорить зарядку тормозов не более, чем на 30% по сравнению с
поездами, у которых локомотивы сосредоточены в голове поезда. Скорость
распространения команд при пневматической синхронизации ниже по сравнению с
другими схемами формирования, кроме того, наблюдается большой перепад давления между головой и
хвостом состава.
Объединение тормозных
магистралей в соединенном
поезде уменьшает перепад давлений и ускоряет распространение тормозной волны по длине поезда. Однако, расход
воздуха на питание утечек в поезде на первом локомотиве в значительно меньше
чем на втором. Если на первом локомотиве установить давление в тормозной
магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше,
чем на втором, то во втором составе улучшается отпуск тормозов и уменьшается
частота включения компрессора второго локомотива.
Стабилизатор крана
машиниста регулируют на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100 – 120с. В каждом из объединяемых поездов
производится полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45, а после их объединения, дозарядки и проверки
плотности тормозной сети в пути следования выполняется проверка действия
тормозов всего поезда снижением
давления в тормозной магистрали на 0,7 –
0,8 кгс/см2.
После дозарядки тормозов
соединенного поезда замеряется плотность тормозной сети на локомотивах,
находящихся в голове и середине или хвосте поезда как в положении II ручки крана
машиниста, так и в положении IV. Норма времени снижения давления в
главных резервуарах рассчитывается
в зависимости от числа осей в составе и объема главных резервуаров локомотивов.
Принимается, что в каждых 1000 л суммарного объема главных резервуаров падение давления на 0,5 кгс/см2 происходит за
следующее минимальное время: при 351-400 осях – за 15 с, 401 – 500 осях – за 13 с. 501-
600 осях – за 10 с. 601 – 700 осях – за 9 с. 701 – 780 осях – за 8 с. Указанное
время вычисляется путем деления суммы времени, затраченного на снижение давления в главных резервуарах
всех локомотивов, на сумму объемов их главных резервуаров.
Служебное и полное
служебное торможения выполняются одновременно на всех локомотивах по команде
машиниста головного локомотива,
передаваемой по радиосвязи, причем предупреждение о подготовке к торможению передается
за 10 – 15 с до его выполнения. Экстренное и полное служебное торможения производятся только в случаях
необходимости немедленной остановки поезда. Полное служебное торможение выполняется
снижением давления в магистрали в поездах весом 6 тыс. тс и более на 1,8 – 2,0 кгс/см2, а в порожних поездах с числом осей
350 и более – на 1,5 – 1,7 кгс/см2.
Отпуск тормозов
производится на всех локомотивах одновременно или с опережением до 6 с на
локомотивах, находящихся в середине (хвосте) состава, путем повышения давления в уравнительном резервуаре на
0,5 – 0,6 кгс/см2 выше зарядного. Так как при сжатом состоянии поезда продольные силы, действующие в
нем. намного меньше, чем при растянутом, перед торможением и далее до полного
отпуска тормозов в составе давление в тормозных цилиндрах локомотива (1,3 – 2 кгс/см2) поддерживается с помощью крана вспомогательного тормоза № 254.
Режим управления поездом
задает машинист первого локомотива, передавая указания по радиосвязи. Сложность
работы машиниста второго локомотива состоит в необходимости контролировать
срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали по загоранию лампы, т.к. срабатывание сигнализатора
является сигналом к торможению даже, если не поступала команда по радиосвязи.
При неисправности
радиосвязи (о чем свидетельствует трехкратное отсутствие ответа на вызов)
дальнейшее следование поезда с локомотивом в голове и в составе или в хвосте поезда запрещается.
Машинист головного локомотива должен остановить поезд служебным торможением, по возможности на площадке
и прямом участке пути. Машинист локомотива, находящегося в середине или хвосте
поезда, при загорании
лампы «ТМ» или понижении давления в
тормозной магистрали должен перевести ручку крана машиниста в положение III. Отпуск автотормозов в любом случае
производить только после полной остановки поезда. Если после остановки
машинистам не удается установить между собой радиосвязь, поезд должен быть
разъединен.
Экстренное и полное
служебное торможение в один прием применяют в случае внезапной остановки, если
есть угроза безопасности движения.
При ступенчатом торможении порожнего поезда на втором локомотиве следует делать
ступень торможения на 0,2 – 0,3 кгс/см2 меньше, чем на
головном. Это способствует снижению продольно-динамических усилий улучшению
управляемости тормозов.
Тормозное нажатие в
поезде устанавливают по наименьшему значению одного из объединенных составов.
Одним из вариантов
специального формирования поездов с объединенными тормозными магистралями
является постановка локомотивов в голове и последней трети состава. Техническое состояние подвижного
состава и тормозных средств делает возможным водить поезда по такой схеме весом до 16 тыс. т. и
длиной до 780 осей. Второй локомотив располагают на расстоянии не менее 400
осей и далее 540 осей. Существенным
недостатком этой схемы является сложность формирования и расформирования
поезда, а также продолжительность занятости станционных путей и большой объем маневровой работы.
Сайт управляется системой uCoz
Источник